Наш ресурс  - авиационный портал WorldAvia - провёл исследование, в котором приняли участие действующие пилоты из разных стран с целью найти слабые места в управлении воздушным движением. Это исследование можно считать посланием от пилотов авиадиспетчерам с целью повысить безопасность полётов и внести некоторую ясность в ряд вопросов, связанных со взаимодействием.

Все пункты статьи носят ознакомительный характер и не должны быть рассмотрены, как прямое руководство к действию.

1. Высокая скорость на заходе

Пилоты часто получают команду выдерживать максимальную скорость на заходе.

Согласно статистике, инциденты на посадке и во время захода являются главными "убийцами" в авиации. Согласно стандартным процедурам большинства авиакомпаний, воздушное судно должно быть стабилизировано на высоте 1,000 футов относительно земли. Это не пожелание, а строго определённое ограничение. Для этого установка посадочной конфигурации должна быть начата на высоте, как минимум 2,000, или 7-8 миль от торца ВПП (Взлётно-посадочной полосы).

Когда диспетчер даёт указание пилоту на выдерживание максимальной скорости на заходе, пилоты обычно, для того, чтобы помочь диспетчеру соглашаются, и это приводит к тому, что нагрузка на экипаж в одни из самых сложных этапов полёта значительно возрастает. Что, в свою очередь, может привести к фатальной ошибке.

2. Заход в сложным метеорологических условиях (СМУ)

СМУ по определению - это метео-условия, когда видимость составляет 2000 м и менее, а горизонтальная видимость - 200 м и менее.

В таких условиях экипаж вынужден особенно внимательно выполнять заход и ещё более внимательно следить за показаниями приборов. Этот должен учитываться авиадиспетчерами при выдаче команд. Не стоит лишний раз отвлекать экипаж или давать дополнительные команды. Стандартный заход по схеме - наилучший вариант в этом случае.

3. Stand by

Часто, когда диспетчер вызывает борт на связь - он может услышать фразу - "Ожидайте" или "Stand by".

Это не означает, что пилот такой вредный. Это означает, что в данный момент пилот занят и не может ответить. Экипаж может выполнять контрольную карту проверок и если он отвлечётся, то возможны 2 варианта: 

- пилоты могут пропустить важный пункт карты;

- пилоты вынуждены будут заново начинать выполнение карты, что приведёт к потере времени.

Следовательно, если экипаж попросил подождать, не стоит его "дёргать", если это не касается прямой угрозе безопасности полёта.

4. Изменение рабочей полосы (ВПП)

Пилоты не любят изменения полосы в крайний момент. Экипаж должен выполнить определённые расчёты перед взлётом и перед посадкой. Просмотреть схему захода или вылета. Если рабочее направление ВПП меняется - экипаж вынужден заново выполнять все расчёты и менять схему в FMS. В истории авиации были случаи, когда смена направления ВПП непосредственно перед вылетом или посадкой была основным сопутствующим фактором катастрофы.

Изменение рабочего направления ВПП необходимо проводить заблаговременно.

5. Пассивное управление воздушным движением (УВД)

В наше время авиакомпании выжимают из экипажей максимально возможные и допустимые ресурсы. Часто из-за особенностей расписания или других условий, экипаж воздушного судна действительно измотан. 

Именно в такие моменты активные и корректные действия авиадиспетчера особенно нужны. Долгий ночной перелёт - серьёзное испытание для пилота и вовремя переданная команда или рекомендация способна крайне помочь экипажу. Информация о том, как предыдущие борты производили обход грозовых очагов, о погоде на запасном аэродроме, какие особенности наблюдали предыдущие борты на заходе и т.д. будет крайне уместна.

Но здесь крайне важен баланс, чтобы активное УВД не превратилось в причину напоминания о пунктах №2 и №3.

Резюме

Подводя итог нашего исследования, можно написать следующее:

1. Не вынуждайте экипаж отклоняться от нормального скоростного режима;

2. Не отвлекайте экипаж при заходе в сложным метеорологических условиях (СМУ);

3. Если пилот просит подождать - ждите, если это не связано с прямой угрозой безопасности полёта;

4. Изменение рабочей ВПП необходимо производить заблаговременно;

5. Предоставляйте активное и корректное УВД.

И помните, что вовремя и правильно переданная инструкция может помочь избежать серьёзных последствий.

С пожеланиями безопасных полётов, авиационный портал WorldAvia.